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Nov 18, 2023

Seu guia para obter a pressão perfeita dos pneus em cada viagem

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A ciclista profissional Alison Tetrick tem um mantra: Menor pressão dos pneus, menor pressão vital. É uma piada. Tipo de. Mas não realmente. Quando ela estava competindo no World Tour no final da tarde, pneus de 23 mm bombeados para uma roda de carroça rígida de 120 psi eram padrão. E foi assustador.

Pneus duros podem navegar sobre asfalto fresco e liso como vidro, mas coloque-os na maioria das estradas desgastadas e eles saltam como Super Balls sobre cada imperfeição e vibram nas curvas em vez de se adaptarem à estrada, aumentando sua fadiga mental e física.

Em 2017, Tetrick mudou para as corridas de cascalho, dizendo mais tarde: “Eu precisava diminuir a pressão na minha vida e a pressão dos pneus nas minhas rodas”. Ela estava falando sobre mudar para uma disciplina de corrida que fosse um pouco mais divertida do que o cenário de estrada puro da época. Mas ela também descobriu que a pressão mais baixa dos pneus literalmente reduziu seus níveis de estresse na bicicleta... assim que ela se acostumou.

“Na minha opinião, maior pressão dos pneus significava rapidez. Então, meu mecânico gostaria de colocar 35 psi em meus pneus para cascalho, e eu não conseguia entender. Eu diria, 'Que tal 40?'”

“A pressão mais baixa dos pneus é mais confortável e me dá mais confiança, especialmente em descidas difíceis”, diz Tetrick, observando que agora ela também usa pneus mais largos e menos pressão na bicicleta de estrada. “Uso pneus de 30 a 32 mm com 60 psi. Eu não abasteço meus pneus até que eles cheguem abaixo de 50”, diz Tetrick, que costumava considerar 90 psi como baixo. “Mais remendos de pneus na estrada também são mais rápidos em estradas esburacadas.”

Então, deveríamos todos desaparafusar nossas válvulas Presta coletivas, baixar a pressão do ar para 60 e pedalar felizes para sempre? Não. Embora seja verdade que usar a pressão correta dos pneus pode ser apenas a melhor melhoria de desempenho que você pode fazer em sua bicicleta, o psi adequado depende de uma série de fatores, incluindo larguras de pneus e aros, terreno, temperatura ambiente, clima e peso do ciclista. .

Essa complexa matriz de fatores é a razão pela qual a Internet está repleta de gráficos, guias e calculadoras de pressão dos pneus, e por que você verá os pilotos apertando obsessivamente os pneus, os pneus dos amigos e os pneus dos concorrentes, se conseguirem se safar. antes de um grande evento. Não existe um número mágico para todos em cada viagem.

Você tem que experimentar para encontrar a pressão certa para você. Mas este guia lhe dará os pontos de partida, insights e conselhos de especialistas para definir a pressão dos pneus em cada viagem.

—Selene Yeager

Um ótimo pneu otimiza a resistência ao rolamento, aderência e durabilidade. Embora o composto da banda de rodagem – o ingrediente secreto das marcas de pneus – desempenhe um papel nessa otimização, diz Oliver Kiesel, gerente de produtos de pneus da Specialized, a maior influência é a pressão dos pneus. Aqui está o porquê.

Os pilotos de estrada costumavam usar pneus estreitos sob pressões fortes porque a resistência ao rolamento cai à medida que a pressão aumenta, o que reduz a flexibilidade da carcaça (como o pneu desvia sob carga) e torna o passeio mais eficiente. Mas isso é apenas parte da equação.

O que é verdade numa superfície perfeitamente lisa – como o tambor de metal usado em testes de laboratório – não é verdade no mundo real, diz Josh Poertner, proprietário da Silca, fabricante de bombas de alta qualidade. Na estrada, após uma certa pressão, a resistência ao rolamento aumenta e rapidamente, pois mesmo o pavimento fresco ou o concreto apresentam milhares de pequenas saliências. O pneu deforma-se em torno dessas imperfeições, graças à flexibilidade da carcaça; mas à medida que a pressão aumenta, o pneu deforma-se menos e começa a saltar sobre eles. Esse salto, que Poertner chama de impedância, é ineficiente. Acima de uma certa pressão, supera o benefício da redução da flexibilidade da carcaça e torna o pneu mais lento.

Poertner credita ao engenheiro independente Tom Anhalt a descoberta dessa descoberta por volta de 2007. Enquanto Poertner era engenheiro na Zipp, ele foi capaz de repetir a descoberta em testes do mundo real, inclusive em diferentes tamanhos de pneus e pressões diferentes. Ou seja, embora o ponto exato em que o atrito começa a aumentar – que Anhalt e Poertner chamam de “pressão do ponto de ruptura” – varie de acordo com o modelo do pneu, tamanho e superfície de pilotagem, é quase universalmente verdade que todo pneu tem um ponto ideal para o máximo passeio eficiente.